Eisenbahn

… das „mächtigste Verkehrsmittel“

1825 ging zwischen Stockton und Darlington in England der erste mit Dampf betriebene Zug auf die Reise. Die „Dampfrösser mit qualmenden Schloten“ begeisterten die Menschen in Europa und den USA. Im Dezember 1835 „brauste“ mit fast unvorstellbaren 24 Kilometern pro Stunde die erste Bahn in Deutschland von Nürnberg nach Fürth, 1844 war es schließlich auch im Herzogtum Holstein so weit. Gut zehn Jahre später schon wurde die Bahn als das „mächtigstes Verkehrsmittel“ der Herzogtümer bezeichnet. Zerstreut waren die Bedenken von Ärzten, die „unerhörten Geschwindigkeiten“ (bis zu 40 kmh!) machten die Menschen krank, führten gar zu einem „Delirium furiosum“, vergeblich auch das Warnen, der Mensch sei nicht mehr in der Lage, die „vorbeirasenden Landschaften“ wahrzunehmen. Mit der Eisenbahn begann die Verkehrsrevolution, wurde ein Strom von Menschen und Waren mobilisiert, der erst den Aufbruch in die Industriezeit ermöglichte. Die Eisenbahn wurde zum Schrittmacher der Modernisierung.

Ein königlicher Start

Schon 1831 war die Eisenbahneuphorie auf den Norden übergeschwappt. Konkret wurde es schließlich, als zwischen den Städten Lübeck und Altona eine Bahnlinie geplant wurde. Doch in Kiel wurde gegen diese Strecke massiv agitiert. Es war vor allem die Angst, der eigene Hafen könne leiden, wenn Lübeck und Neustadt per Bahn mit Altona verbunden würden. Die Linie Altona-Kiel wurde in der Fördestadt vor allem durch Professor Franz Hermann Hegewisch (*1783 – 1865†) propagiert. Der dänische König Christian VIII. (*1786/1839-1848†) stimmte dem Projekt sowie einem Zuschuss des dänischen Gesamtstaats erst zu, als Hegewisch ihm schmeichelte und versprach, die Bahn sollte „König-Christian VIII.-Ostseebahn“ heißen. 1842 schließlich wurde das Projekt genehmigt. Am 16. Juni wurde darauf die „Altona-Kieler-Eisenbahn-Gesellschaft“ gegründet. Trotz vieler Einsprüche und auch technischer Rückschläge konnte der Betrieb am 9. September 1844 aufgenommen werden. Die erste Fahrt mit drei festlich geschmückten Zügen geriet unter Hochrufen auf den König zu einem Triumph der Eisenbahn. Auch wenn mancher Bauer noch verächtlich sagte: „Ohne Peer? Allns Lögens!“ bewährte sich die Eisenbahn vorzüglich. Was sie veränderte, läßt sich gerade an der Strecke Altona-Kiel belegen: Bevor 1832 die erste befestigte Chaussee in den Herzogtümern die beiden Städte verband, dauerte die Fahrt mit Pferd und Wagen 16 Stunden. Die „Kunststraße“ verkürzte die Reisedauer auf neun, die Bahn schaffte es schließlich in zwei Stunden.

Das Eisenbahnfieber grassiert …

Bereits während des Baus der Altona-Kieler Eisenbahn hatte sich im März 1844 die Glückstadt-Elmshorner-Eisenbahn-Gesellschaft etabliert. Für den Hafen von Glückstadt war der Eisenbahnanschluss in Konkurrenz zu Hamburg eine Frage des Überlebens. Wichtig war er auch für Altona, dessen Hafen schnell vereiste. Glückstadt bot sich so als Winterhafen für das unter dänischer Herrschaft stehende dänische Altona an. Die Gesellschaft besorgte zügig die Konzession für den Bau der Nebenstrecke, die am 20. Juli 1845 feierlich eröffnet wurde. Elmshorn stieg damit zum ersten Eisenbahnknotenpunkt in den Herzogtümern auf. Im selben Jahr noch nahm die Stichbahn von Neumünster nach Rendsburg ihren Betrieb auf.

Wie schon die Strecke Glückstadt-Elmshorn wurde auch diese Linie von einer eigenen Gesellschaft gebaut und danach der „Altona-Kieler-Eisenbahn-Gesellschaft“ unterstellt. Diese Bahnstrecke endete nach langem Zögern am Schleswig-Holsteinischen Canal und durchquerte auf ihrem Weg dorthin auch die Festung in Rendsburg, der größten dänischen Garnison auf der jütischen Halbinsel. Während der Erhebung wurde die Strecke 1848 historisch bedeutend: Das Kieler Jägerkorps und eine Schar freiwilliger Kieler Studenten nutzten den Zug am 24. März wie eine Art „trojanisches Pferd“, um in die Festung einzudringen. Der Coup gelang und wurde zum ersten Sieg der Aufständischen.

… und überspringt die Eider

Bereits 1837 lag der Plan zum Bau einer Bahnlinie von Flensburg über Tönning nach Husum vor. Wie schon im Mittelalter sollte Husum erneut als „Westhafen“ genutzt werden. Der erste Zug auf der neuen Strecke rollte schließlich am 25. Oktober 1854. Ziel war es, Flensburgs Atlantik-Handel (Rum) und den nach England zu stärken. Das Rennen im Englandhandel machte jedoch Tönning und nicht Husum. Seit Ende der 1840er Jahre wurden von dort im großen Stil Ochsen exportiert. Bis die Maul- und Klauenseuche im Deutschen Reich 1888 zu einem Importstopp durch Großbritannien führte, wurden rund eine Million Stück lebendes Hornvieh verschifft. Auf dem Rückweg kam englische Kohle über Tönning auf die Eisenbahn. Bis 1864 war Tönning damit einer der wichtigsten Häfen im dänischen Gesamtstaat. Vor der Annexion durch die Preußen 1867 wurden Nord-Süd-Strecken als nicht so wichtig angesehen. Trotzdem war parallel zur Strecke Flensburg-Husum eine Linie von Oster-Ohrstedt über Klosterkrug nach Rendsburg gebaut worden, die am selben Tag den Betrieb aufnahm zusammen mit der Strecke nach Husum und zu Ehren des damaligen Herrschers „Frederik-VII.-Südschleswigsche Eisenbahn“ getauft wurde. Die Nord-Süd-Bahn verlief ungünstig, weil Schleswig nicht erreicht wurde. Das wurde 1858 durch eine Verbindungsbahn von Klosterkrug in die Schleistadt behoben.

Die Eisenbahn ändert das Leben

Mehr als ein Dutzend Menschen kann ein Pferdefuhrwerk nicht transportieren. Ein Zug bewegt Hunderte und das schon von Anbeginn preiswerter und mit mehrfacher Geschwindigkeit. Die Eisenbahn steigerte die Transportkapazität seit Mitte des 19. Jahrhunderts in bis dahin unvorstellbare Dimensionen. Die Kosten pro Tonnenkilometer sanken auf ein Zehntel der Kosten vom Transport mit Pferdefuhrwerken. Damit wurden industriell hergestelltes Baumaterial wie Zement (Portlandcement), Dachpappe, die Kohle wie auch Kunstdünger konkurrenzfähig zu den bis dahin in der Region gewonnenen Produkten. Butter aus Unaften in Angeln konnte anderseits nun als Frischware in ganz Deutschland versandt werden. Auch der Export von Zuchtvieh von Süderbrarup in Angeln nach Rumänien war auf einmal machbar. Der Anschluss an die Bahn wurde zum Tor für wirtschaftliches Wachstum. Welche Orte an die Bahn angebunden wurden, geriet deshalb zum Politikum, das frühe Bürgerinitiativen auf den Plan rief und zu heftigen Debatten in den Ständeversammlungen führte.

Was die Bahn bewirkte, zeigt das Beispiel Nortorf: Bis 1845 noch war der Ort ein Kirchdorf mit 700 Einwohnern. Als der Bahnhof auf der Strecke Neumünster-Rendsburg fertig war, wuchs Nortorf in nur 15 Jahren zu einem Gewerbeort mit 1.500 Einwohnern. Auch entstanden regelrechte „Eisenbahnsiedlungen“ wie Wrist und Tornesch in Holstein und Jübek im Landesteil Schleswig. Die Bahn bewegte bis dahin unvorstellbare Mengen von Menschen und Gütern bis zu den Bahnhöfen. Damit die von dort in die Stadt und ins Umland gelangen konnten, bedurfte es vieler Fuhrwerke. Nie gab es deshalb so viele Pferde wie in der Eisenbahnzeit.

Ein Kapitel für sich: Lübeck

Ein Kapitel für sich ist die als LBE bekannt gewordene „Lübeck-Büchener Eisenbahn“. Zwischen den Hansestädten Lübeck und Hamburg lag holsteinisches Gebiet. Ein erster Vorstoß, die beiden Hafenstädte zu verbinden, scheiterte 1831. Die dänische Regierung fürchtete, eine solche Bahn könne dem Gesamtstaat nur schaden. Immer wieder wurden deshalb Anträge abgelehnt. Erst als Rußland und Schweden intervenierten und der Frankfurter Bundestag Druck machte, lenkte Dänemark 1847 ein. Doch eine direkte Strecke wurde nicht erlaubt. Über Ratzeburg und Mölln wurde Lübeck 1851 in Büchen an die fünf Jahre zuvor fertiggestellte Strecke Hamburg-Berlin angeschlossen. Erst ein Jahr, nachdem der Sundzoll aufgehoben war und Dänemark nicht länger an jeder Tonne Fracht, die den Öresund auf dem Weg zwischen den Meeren passierte, verdiente, gab es 1858 schließlich die Erlaubnis, eine direkte Trasse nach Hamburg zu bauen. 1865 war sie geschaffen und das Provisorium mit Umsteigen in Büchen beendet.

Eisenbahntechnisch wurde die LBE unvergeßlich, weil sie 1936 erstmals in Deutschland den Wendezugbetrieb einführte, der es erlaubte, ohne Umspannen der Zugmaschinen auf einer Strecke zu pendeln. Dieser Betrieb lief zunächst mit Dampftriebwagen und später dann mit den damals aufsehenerregenden Doppelstockwagen. Erst nachdem die Selbständigkeit Lübecks mit dem Groß-Hamburg-Gesetz beendet war, ging die LBE in der Reichsbahn auf. Allerdings gehörte sie zu diesem Zeitpunkt schon zu 90 Prozent der staatlichen Gesellschaft.

Ungehindertes Tempo

Mitte des 19. Jahrhunderts forcierte die dänische Regierung den Plan, den jütischen Fischerort Esbjerg als seeschifftiefen Nordeseehafen auszubauen. Sie gab deshalb den Bau einer Strecke von Flensburg über Kolding nach Esbjerg in Auftrag. Abzweigungen und Stichbahnen – also kurze Strecken mit einem Sackbahnhof – sollten Fredericia, Apenrade, Hadersleben und Tondern anbinden. Den Auftrag zu Bau erhielt die „Nordschleswigsche Eisenbahngesellschaft“. Begonnen wurde mitten im Zweiten Schleswigschen Krieg. Mit dem Ende des Preußisch-Österreichisch-Dänischen Kriegs von 1864 endete nach dem Frieden von Wien am 30. Oktober der Einfluss des dänischen Staates in Schleswig-Holstein. Trotzdem wurden die beiden Eisenbahnstrecken fertiggestellt und am 31. Mai 1866 eröffnet. In die Kriegszeit fiel in Holstein auch der 1863 begonnene Bau für die Bahnen Ascheberg-Kiel und Neumünster-Ascheberg-Eutin-Plön, die Mittelholstein verkehrlich erschließen sollten. Nach dem Krieg lag den Preußen daran, ihre neue Stadt Altona mit dem Kernland zu verbinden. Deshalb wurde in Hamburg eine Verbindungsbahn zwischen Altona und dem Berliner Bahnhof erbaut, um einen Anschluß des schon recht ansehnlichen Eisenbahnnetzes Schleswig-Holsteins an die anderen Strecken in Preußen zu schaffen, besonders natürlich an die leistungsfähige und wichtige Strecke Hamburg-Berlin.

Durch die Marsch

Um den dünn besiedelten und wirtschaftlich schwachen Westen des Landes nicht völlig ohne Verkehrsanbindung zu lassen, versuchte die Altona-Kieler-Eisenbahn-Gesellschaft ihre unrentable Strecke Glückstadt-Elmshorn zu verlängern. Itzehoe wurde so am 15.Oktober 1857 an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Der schwierige Baugrund in der Marsch, das Ausscheiden der Strecken 1863 aus der Verwaltung der Altona-Kieler-Eisenbahngesellschaft sowie Geldmangel verzögerten den Weiterbau bis 1876. Dann griff der Preußische Staat ein und unterstützte den Ausbau der nun schon „Marschbahn“ genannten Strecke massiv. Am 1. November 1878 erreichte sie Heide, das schon ein Jahr davor mit Neumünster verbunden worden war. Von der Marschbahn führten bald zahlreiche Stichbahnen in die fruchtbaren Köge. Über diese Nebenstrecken konnten die in den wachsenden industriellen Zentren dringend benötigten Lebensmittel nach Süden transportiert werden.

Fast zehn Jahre dauerte es danach, bis die Marschbahn über Husum in Etappen bis zur damaligen Grenze des dänischen Königreiches in Hvidding fertiggestellt war. Der Bau des Nord-Ostsee-Kanals von 1887 und 1895 erforderte zahlreiche Brückenbauten. Zunächst wurden Dreh- und Klappbrücken gebaut. Doch schon mit der ersten Erweiterung des Kanals 1907 bis 1913 entstanden Hochbrücken mit einer Durchfahrtshöhe von 42 Meter. Besonders beeindruckend sind die zwei reinen Eisenbahnhochbrücken: Die von 3,2 Millionen Nieten zusammengehaltene Rendsburger Hochbrücke mit ihrer Schwebefähre und der Schleife, die die Gleise am Nordufer wieder auf das Niveau der Stadt herunterbringt von 1913 und die von 1915 bis 1920 erbaute Hochbrücke in Hochdonn im Zuge der Marschbahn.

Die Bahn wird staatlich

Zwischen 1884 und 1903 wurden alle Strecken in der Provinz Schleswig-Holstein, die nicht zu den meist von den Landkreisen betriebenen Kleinbahnen gehörten, verstaatlicht. Nur Lübeck und das oldenburgische Fürstentum Lübeck als Enklaven in der preußischen Provinz behielten mit der LBE sowie der „Eutin-Lübecker-Eisenbahn“ und der „Kreis Oldenburger Eisenbahn“ ihre privaten Gesellschaften. Neben der besseren Kontrolle war es auch eine wirtschaftliche Frage: Viele Eisenbahnlinien fuhren inzwischen in den roten Zahlen. Der preußische Staat mußte sie in wachsenden Maße durch Zinsgarantien stützen. Das Sagen hatte nun die Königliche Eisenbahn-Direktion in Altona.

Mit der Volksabstimmung 1920 (Abstimmungsgebiet) verschob sich die dänische Grenze nach Süden. Damit fielen die Eisenbahnlinien in Nordschleswig an Dänemark. Das Eisenbahnnetz mit seinen bis dahin 2.300 Kilometer schrumpfte mit einem Schlag um 600. Und: Hoyer, der Fährhafen für Sylt, lag plötzlich im „dänischen Ausland“. Deshalb wurde beschlossen, einen alten Plan wieder aus der Schublade zu holen und Sylt mit einem Eisenbahndamm an das Festland anzubinden. Nach vielen Versuchen und Komplikationen konnte der Hindenburgdamm 1927 in Betrieb gehen. Nun war – via Niebüll-Klanxbüll – eine durchgehende Fahrt von Hamburg nach Westerland möglich.

Der Niedergang

Bis 1932 wuchs das Eisenbahnnetz wieder auf eine Länge von 2.200 Kilometer. Gut 40 Prozent davon waren sogenannte Kleinbahnen. Sie waren – technisch oft mit einfachsten Mitteln – gebaut worden, um das flache Land zu erschließen. Gerade dort wirkte sich jedoch schon früh die neue Konkurrenz von Omnibus und Lastwagen aus. So begann schon in der Zeit zwischen den Weltkriegen der Niedergang der Bahn. Bis 1945 wurden bereits 200 Kilometer stillgelegt, seitdem weitere 660. Im und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte die Bahn nicht zuletzt durch den Benzinmangel und den hohen Bedarf für den Transport von Soldaten, Zwangsarbeitern, Ausgebombten aus Hamburg, später Flüchtlingen und schließlich für „Hamsterfahrten“ noch einmal eine Hochkonjunktur. In der Zeit des „Wirtschaftswunders“ wurde der schon vor dem Zweiten Weltkrieg geplante Bau der Vogelfluglinie zum größten Eisenbahnprojekt im Norden. Mit ihrer Eröffnung 1963 wurden die „Fehmarner zu Europäern“ und der Bahnverkehr zwischen Deutschland und Dänemark konnte – bis auf die Seereise zwischen Rødby und Puttgarden – über Land erfolgen. Die im Bau befindliche feste Querung  des Fehmarnbelts wird zumindest für die Eisenbahn die Fähren auf Sicht überflüssig machen.

Die Bahn kommt zurück

Als letztes Flächenland begann Schleswig-Holstein in den 1990er Jahren die Elektrifizierung der Bahn. Den Anfang machte die Strecke Hamburg-Kiel-Flensburg. Damit die Bundesbahn diesen Schritt überhaupt wagte, musste sich das Land an den Kosten beteiligen. Von 2006 bis 2008 wurde auch  die 85 Kilometer lange Strecke zwischen Hamburg und Lübeck elektrifiziert. Schon 1996 hatte der Bund den Regionalverkehr wieder den Ländern übertragen. Schleswig-Holstein bekommt seitdem in jedem Jahr gut 200 Millionen Euro sogenannter „Regionalisierungsmittel“ vom Bund überwiesen. Schleswig-Holstein setzt seitdem auf den Wettbewerb und schreibt mehr Strecken aus als jedes andere Bundesland. Um den Öffentlichen Personennahverkehr koordiniert weiterzuentwickeln, wurde eine „Landesweite Verkehrsservice Gesellschaft“ (LVS) gegründet. Neben der Deutschen Bahn AG und der AKN (steht für: „Altona-Kaltenkirchen-Neumünster“) fahren inzwischen erfolgreich weitere Anbieter auf Strecken, die von der DB schon lange als unrentabel abgeschrieben waren. Die besseren Angebote und immer besser „vertaktete“ Fahrpläne haben die Passagierzahlen wieder um ein Fünftel steigen lassen.

Sven Bracke (TdM 1203/0621/0123)

Quellen: Erich Staisch, Der Zug nach Norden – 150 Jahre Eisenbahnverkehr in Schleswig-Holstein. Hamburg 1994, Ernst Kabel Verlag, ISBN 3-8225-0298-7; Ulrich Lange (Hrsg.),Geschichte Schleswig-Holsteins – Von den Anfängen bis zur Gegenwart (SHG), 2. verbesserte und erweiterte Ausgabe, Neumünster 2003, Wachholtz Verlag, ISBN 3-529-02440-6

Bildquellen: Medaille: Altonaer Museum; Kiel: Landesbildstelle; Unfall: ZSHG 83, 1959 Rudolf Irmisch, 100 Jahre Eisenbahn Glückstadt-Itzehoe; Freiwillige: aus Detlev von Liliencron (Hrsg.), Up ewig ungedeelt, 1898; Lokomotive No. 9: aus „100 Jahre Eisenbahn – 1884 bis 1984 – Direktion Hamburg; Sörup: Landesbildstelle; Altona: Sammlung Erich Staisch; Wilster: Dithmarscher Landesmuseum; Doppelstockzug: Sammlung Verkehrsfreunde Lübeck; Doppelstockwagen: Foto Burkhard Hessler; Animation: Björn Hansen auf Grundlage des Historischen Atlas 1864 bis 1945 der GSHG; Kontrolle: DB-Archiv; Hindenburgdamm: Foto Pförtner, Sylter Archiv; Elmshorn 1945/Fahrdienstleiter/Elekrifizierung: DB-Archiv