Küstenschifffahrt

Land zwischen den Meeren

Ein Blick auf die Karte lässt schnell erkennen, warum die Kleinschifffahrt nördlich der Elbe über Jahrhunderte der wichtigste Verkehrsträger war: Das Wasser bot die Wege, um die langen, aus zahlreichen Inseln und Halbinseln gebildeten Küsten zu erreichen. Das Binnenland war durch Wasserwege (nicht nur Eider und Elbzuflüsse) gut erschlossen, die bis ins 19. Jahrhundert hinein auch für seegehende Schiffe befahrbar waren. Im Bereich der schleswigschen Ostseeküste reichten die tiefen Förden, Haffe und Sunde weit ins Land hinein. Sie boten an ihren Enden Häfen, die gut an die Landverkehrswege angeschlossen waren. Dagegen war die wenig gegliederte ostholsteinische Küste eher schiffahrts- und hafenfeindlich. Das traf noch mehr auf die gesamte Nordseeküste mit ihren flachen Watten, Sänden und den Gezeiten zu. Hier zogen die Mündungen, vor allem die Nebenflußsysteme der Elbe (Stör, Pinnau, Krückau) und die Eider, die Schifffahrt an. Dort entstanden geschützte Hafenplätze. Bevor es „Kunststraßen“ gab, erschlossen vor allem die kleineren Flüsse die bis dahin über Land schwer zugänglichen See- und Flußmarschen. Wenn auch nur für Frachtkähne befahrbar, war bereits 1365 mit dem Stecknitzkanal ein Transitweg entstanden, um von der Nord- in die Ostsee zu gelangen. Mit dem Schleswig-Holsteinischen Canal, von 1853 an dann Eiderkanal, wurde 1784 ein Weg durchs Land eröffnet, der über die Eider angelaufen, von Rendsburg nach Kiel auch den damaligen Küstenschiffen eine Passage ermöglichte. Die natürlichen Wasserstraßen waren bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts kaum ausgebaut. Sie hatten oft weniger als zwei Meter Tiefe , waren windungsreich, einige kleinere besaßen Schleusen.

Immer lang der Küste

Bis zum Beginn des 20. Jahrhundert war die Schifffahrt Schleswig-Holsteins vor allem eine Küsten- und Kleinschifffahrt. Gefahren wurde vorwiegend in Sichtweite der Küste. Denn die Schiffe waren klein, Revierkenntnis, Kompaß, Lot und Log meist die einzigen nautischen Hilfsmittel. Selbst die schwierigen Tiedereviere Elbe und Eider waren nur spärlich mit Leuchtfeuern und Tonnen ausgestattet. Die Gebiete, mit denen Schleswig-Holstein traditionell handelte, lagen an den Küsten der Nord- und Ostsee, zwischen den Inseln und Halbinseln sowie im Bereich der einmündenden Flüsse. Äpfel von der Schlei gelangten so per Schiff auf den Markt in Flensburg, die Agrarüberschüsse der Marschen wurden in die Niederlande exportiert, auf dem Rückweg gelangten holländische Ziegel und Luxusgüter wie etwa die Delfter Fliesen an die Westküste. Die Fluß- und Kanalschifffahrt waren auf Grund der natürlichen Bedingungen dabei untrennbar mit der Küstenfahrt verknüpft und daher dieser zuzurechnen.

Zwei Spezialisten: Ewer und Tjalk

Das Schiff war das einzige leistungsfähige Universaltransportmittel für alle Güterarten der vorindustriellen Zeit. Berechnet wurde seine Tragfähigkeit in dänischer Kommerzlast, kurz KL, die 2,6 Tonnen entspricht. Auf dem Flußnetz und in den küstennahen Gewässern fuhren vor allem Schiffe bis 20 KL. Für die unterschiedliche Reviere entwickelte sich eine ganze Reihe regionalspezifischer Typen. Für die Wattenmeerfahrt an der Westküste setzte man Schiffe mit geringem Tiefgang und ohne Kiel ein, deren flache Böden bei Ebbe bequem auf dem trocken gefallenen Grund aufsetzen konnten. Mit Rücksicht auf die Enge der Gewässer und die Schleusen, die nur sieben bis zwanzig Meter lang und nur bis zu fünf Meter breit waren, mußten die Frachtsegler klein bleiben. Die geringen Durchfahrtshöhen unter den Brücken erforderten zudem, die ein oder zwei Masten klappbar zu bauen.

Der „Ewer“ und die bauchige „Tjalk“ waren im 19. Jahrhundert die am meisten verbreiteten Typen dieser hölzernen Frachtsegler, die Marschen und Inseln an der Westküste versorgten. Sie beförderten die regionalen Produkte zu den größeren Handelsplätzen und brachten von dort Rohstoffe und Waren zurück. Außerdem spielten sie eine wichtige Rolle im Zubringerverkehr zu den größeren Seehäfen. Um 1850 hatte diese Fahrzeuggruppe einen Anteil von 70 Prozent des Schiffsbestandes der Handelsflotte Schleswig-Holsteins und 35 Prozent ihrer Ladekapazität. Mittlere Schiffe zwischen 20 und 30 KL betrieben überwiegend Fahrten in der westlichen Ostsee oder der südlichen Nordsee. Schiffe über 30 KL Tragfähigkeit gingen auf große Frachtfahrt. Sie waren hauptsächlich in den Ostseestädten beheimatet.

Im Schatten der Hansestädte

Die Hafenplätze waren die Einfallstore für Waren und Nachrichten von außerhalb. In ihnen wurden die Güter, vor allem Agrarprodukte und Vieh, gesammelt und verschifft. Bis in die 1830er Jahre sind nur Flensburg und Altona auch richtige Seehäfen mit Überseeverkehr. Sie waren jedoch bei weitem nicht so bedeutend wie die Hansestädte Hamburg und Lübeck. Mittlere Häfen mit Seeverkehr waren Apenrade (Apenrå), Sonderburg, Kiel und Neustadt im Bereich der Ostküste sowie Glückstadt an der Elbe und Tönning an der Eidermündung. Steinerne oder hölzerne Kaimauern und Kräne standen für den Umschlag nur in den bedeutenden Häfen und an den städtischen Löschplätzen zur Verfügung, die einen regelmäßigen Schiffsverkehr verzeichneten. Dass nicht nur größere Küstenstädte Standorte bedeutenderer Flotten mit seegehenden Schiffen waren, zeigen kleine Orte wie Arnis an der Schlei, wo noch 1864 bei nur gut 1.000 Einwohnern 88 Frachtschiffe beheimatet waren. Weitere Beispiele sind Marstal auf Ærø sowie Blankenese an der Elbe. Weil diese Orte kein Hinterland hatten, das größere Mengen an Gütern lieferte oder abnahm, waren es vor allem Schifferorte. Das galt auch für Lauenburg an der Elbe mit seiner relativ großen Flotte von Flußschiffen.

Die große Zeit der kleinen Häfen

Über drei Viertel der schleswig-holsteinischen Ladeplätze waren Kleinhäfen mit geringer Infrastruktur und zum Teil nur saisonalem Schiffsverkehr. Auch hier gab es verhältnismäßig große Flotten mit kleinen Schiffen unter zehn KL. Allein im Einzugsbereich des Stör Nebenflüßchens Wilsterau, die auf über 30 Kilometer flußaufwärts schiffbar war, existierten über 150 Fahrzeuge. Sie verkehrten im Fluß- und Küstenverkehr – vor allem mit Hamburg. Die Stadt Wilster sowie auch das Kirchdorf Burg (Dithmarschen) waren so auch ausgesprochene Schifferorte.

Weil die Straßen kaum ausgebaut waren, erschloß ein Hafen noch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts meist nur ein Umland von 10 bis 15 Kilometer. In für den Landverkehr schwer zugänglichen Gebieten (Marsch- und Moorgebiete, Flußniederungen) sowie auf den Nordfriesischen Inseln übernahmen Kleinschiffahrt und Bootsverkehr die Rolle von Fuhrwerken. Das dichte Netz der Entwässerungskanäle diente vielerorts als Straßenersatz. Anlaufpunkt für die Küstensegler waren deshalb entlang der Westküste oft die Deichsiele oder Schleusen, über die das Binnenland ins Meer entwässert. Durch ihre flachen Böden konnten die Schiffe dort bei Ebbe trockenfallen, ohne daß dadurch der Lösch- und Ladevorgang beeinflußt wurde. So ein Platz benötigte keine besondere Ausstattung: Einige Bohlen, die vom Land auf die Bordwand gelegt wurden, genügten für den Umschlag.

Die Industrialisierung bis 1864 ….

In der wirtschaftlichen Aufschwungphase zwischen 1834 und 1864 wuchs die schleswig-holsteinische Flotte kontinuierlich. Ein Grund dafür war der steigende Bedarf an Gütern durch ein bis dahin noch nicht erlebtes Wachstum der Bevölkerung. Obwohl die Industrialisierung im Norden erst begonnen hatte, stieg das Frachtaufkommen stetig. Auch wenn Schiffe schon immer etwa Baustoffe oder Getreide über weite Strecken transportiert hatten, hatten die Menschen sich doch weitgehend aus der Region versorgt. Das endete mit der Industrialisierung. Der Ort der Produktion und der des Verbrauchs wurden entkoppelt. Die ursprüngliche Dominanz der Exporte agrarischer Erzeugnisse ging zurück, der Import nahm zu. Die Schiffe brachten nun nicht nur Bau- und industrielle Rohstoffe in großen Mengen ins Land, im großen Umfang wurde nun als neues Bedarfsgut Energie – also vor allem Kohle und nach der Jahrhundertmitte „Kunstdünger“ (also Wachstumsenergie) – eingeführt.

… und in preußischer Zeit

Mit der Angliederung Schleswig-Holsteins an das Königreich Preußen 1867 durch die Annexion änderten sich die Verkehrsströme. Die Hauptabsatzgebiete für schleswig-holsteinische Produkte lagen nun im binnenländischen Süden. Das kam vor allem der Eisenbahn zugute. Sie entwickelte sich immer mehr zum Konkurrenten der Küsten- und Kleinschifffahrt. Ihr Hauptvorteil lag darin, daß man mit ihr schnell, bequem und preiswert auch kleine Gütermengen transportieren konnte. Damit nahm das Aufkommen an Stückgut für die Küstenschiffahrt immer mehr ab. Der Markt für die Küstenschifffahrt konzentrierte sich deshalb zunehmend auf Massen- und Schüttgüter. Dank des rasanten wirtschaftlichen Aufschwungs wuchs der Bedarf dafür kontinuierlich an. Deshalb investierte Preußen kräftig auch in die Wasserstraßen. Seit Ende der 1870er Jahre wurden die meisten mittleren und größeren Wasserstraßen und Häfen vertieft und ausgebaut und so dem Bedarf der immer größeren Schiffe angepaßt. Der Anteil der nur von kleinen Schiffen mit weniger als 400 Tonnen befahrbaren Wasserwege sank von 75 Prozent am gesamten Wasserstraßennetz 1873 bis zur Jahrhundertwende auf 27 Prozent. Das ist vor allem auf den Nord-Ostsee-Kanal zurückzuführen. Obwohl er für Großschifffahrt gebaut wurde, stand er von 1895 an als moderner Ersatz des (nun) alten Eiderkanals auch der regionalen Schifffahrt zur Verfügung. Andererseits wurden auch für die Kleinschifffahrt Kanäle ausgebaut, wo die industrielle Rohstoffanlieferung das erforderte. Ein Beispiel dafür ist der Breitenburger Kanal bei Itzehoe. Er wurde 1884 angelegt, um das Zementwerk in Lägerdorf (Portlandcement) an die Stör anzubinden. Auf anderen kleineren Wasserstraßen ging der Schiffsverkehr dagegen immer mehr zurück, weil sie für größere und rentablere Schiffseinheiten nicht ausbaufähig waren (z.B. Eiderzuflüsse, Oberläufe von Stör und Wilsterau). In den neuen Industriestandorten stieg der Hafenverkehr an (Elmshorn, Rendsburg, Itzehoe). Nur kurz – von 1845 bis 1889 – spielte Tönning als einziger schleswig-holsteinischer Nordseehafen mit bedeutendem Seeverkehr eine Rolle. Als im Deutschen Reich die Maul- und Klauenseuche ausbrach, musste der umfangreiche Export von Schlachtvieh nach England eingestellt werden. Tönning sank danach wieder zu einem Hafen der Küstenschiffahrt herab.

Dampf und Eisen

Erst nach 1864 begannen sich in der regionalen Küstenschiffahrt allmählich eiserne Dampfschiffe durchzusetzen. Die Gründung lokaler Dampfschiffsgesellschaften und der Einsatz von Schleppleichtern förderten das.  Zwischen 1873 und der Jahrhundertwende wuchs der Anteil der Dampfschiffe am Schiffsraum von vier auf 84 Prozent. Gleichzeitig wurden die Schiffe größer. Damit konnten sie nur die bereits ausgebauten Häfen und Ladeplätze anlaufen. Weil die Industrialisierung auch in der Fläche voranschritt, jedoch zahlreiche Standorte weiterhin nur über kleine Wasserwege zu erreichen waren, stieg auch noch einmal die Zahl der kleinen Schiffe unter 100 Nettoregistertonnen. Die meisten dieser kleinen Frachter fuhren noch unter Segeln. Aber: sie wurden immer öfter aus Eisen gebaut. Denn immer mehr hölzerne Kleinschiffe waren aufgrund ihrer geringen Ladefähigkeit nicht mehr konkurrenzfähig und überaltert. Die Regionen in denen die Eisenbahn noch auf sich warten ließ, wurden so zu Rückzugsgebieten einer im Grunde schon überholten Technologie. Nach der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde das deutlicher: Nun begann auch in den Gebieten mit alter Kleinschiffahrtstradition das Sterben der Frachtsegler. An der Eider etwa sank deren Zahl um drei Viertel . Im Störgebiet verschwanden allein in dem kurzen Zeitraum von 1903 bis 1908 von 221 Fahrzeugen 88. Obwohl zwei Drittel des Schiffsbestandes Schleswig-Holsteins um 1914 noch Segelschiffe waren, betrug ihr Anteil an der Ladekapazität der Flotte kaum noch ein Fünftel.

Der Rückzug aus der Fläche

Nach 1900 war klar, dass das Schiff seine Bedeutung als konkurrenzloses Universaltransportmittel eingebüßt hatte. Der moderne Landverkehr, allem voran die Eisenbahn, konnte vor allem Stückgüter schneller und bequemer transportieren. Im Zeichen eines insgesamt stark gewachsenen Transportaufkommens wirkte sich diese Konkurrenz für die Küstenschifffahrt jedoch bis zum Zweiten Weltkrieg nicht aus. Bis 1939 verblieb in Schleswig-Holstein eine Flotte von vorwiegend kleinen und mittleren Schiffen. Sie wurden zunehmend durch Motoren angetrieben oder hatten zumindest einen Hilfsmotor. Großzügige Hilfen zur Modernisierung und umfangreiche Frachtaufträge erhielten die Küstenschiffer nach 1933 im Zuge der für die Kriegsvorbereitung notwendigen umfangreichen Transporte von der nationalsozialistischen Reichsregierung. Es wurde eine kurze und die letzte Blüte der Küstenschifffahrt.

Der Niedergang nach 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg lohnten sich im Zeichen des wirtschaftlichen Aufschwungs Schiffsneubau und -modernisierung wieder: Bis 1965 wuchs die Ladekapazität der schleswig-holsteinischen Handelsflotte in etwa auf das Sechsfache der Vorkriegszeit. Im Gegensatz zur Seeschifffahrt wuchsen Küsten- und Binnenschifffahrt während der gesamten Nachkriegszeit in viel geringerem Maße und nahmen schon von 1960 an wieder stark ab. Seit 1980 gehen See- und Küstenfahrt im Lande zurück, wobei der Schiffsraum stärker abnahm als die Zahl der Schiffe. Der Transport über Wasser konnte der verschärften Konkurrenz des flexibleren LKW nicht mehr standhalten. Sein Siegeszug begann mit der Infrastrukturrevolution nach dem Zweiten Weltkrieg, die ein gut ausgebautes Straßennetz über das Land bis ins kleinste Dorf legte. Die Schiffahrt hat sich dem angepaßt. Am deutlichsten macht das der neue Typ der sogenannten „Ro-Ro-Schiffe“ (roll on – roll off). Sie transportieren im so genannten „horizontalen Verkehr“ den LKW und oder seinen Trailer als Ganzes, sind also eine Art verlängerter Straße. Der neue Verkehrsmarkt hat insgesamt zu einer Spezialisierung der Mehrzahl Schiffe als Produktentanker, Massengut- oder Containerschiff und so weiter geführt. Weil die Fläche vom LKW versorgt wird und die spezialisierten Frachter auch spezialisierte Hafenanlagen (Terminals) erfordern, wird inzwischen der größte Teil der kleinen Lösch- und Ladeplätze und Häfen im Lande nicht mehr gebraucht. Viele wurden stillgelegt und sind heute kaum noch als solche zu erkennen. Aus zahlreichen Orten, die seit Jahrhunderten von der Schifffahrt geprägt wurden, ist sie nach 1945 völlig verschwunden. Einzelne Relikte, das eine oder andere Museumsschiff oder der Funktionswandel zum Sportboothafen vermögen den einstigen verkehrshistorischen Zusammenhang kaum noch hinreichend zu verdeutlichen.

Walter Asmus (TdM 0904/0621)

Literatur: Walter Asmus (Hrsg.), Atlas zur Verkehrsgeschichte Schleswig-Holsteins im 19. Jahrhundert, 1995, Neumünster, Wachholtz-Verlag; Walter Asmus (Hrsg.) , Die Entwicklung des Verkehrs in Schleswig-Holstein 1750-1918, Band 26 – Studien zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte SH, 1996, Neumünster, Wachholtz-Verlag; Ulrich Lange/ Ingwer E. Momsen/ Eckart Dege/ Hermann Achenbach, Historischer Atlas Schleswig-Holstein seit 1945, Herausgeber Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte, 1999, Neumünster, erschienen bei Wachholtz, ISBN 3-529-02445-7; Ulrich Lange (Hrsg.), Geschichte Schleswig-Holsteins – Von den Anfängen bis zur Gegenwart (SHG), 2. verbesserte und erweiterte Ausgabe, Neumünster 2003, Wachholtz Verlag, ISBN 3-529-02440-6

Bildquellen: Vignette/Kiel: Jürgen Jensen, Kieler Stadtporträt 1870/1920 – Der Einzug der Moderne im Spiegel der Bildpostkarte, Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte – Band 42, 2002, Heide, Verlag Boyens & Co,  ISBN 3-8042-1109-7; Schmack: Carl-Haeberlin-Museum, Wyk auf Föhr; Wöhrden: aus Nissen/Pump, Dithmarscher Leben mit Wasser und Wind, Heide, 1991, Boyens, ; Gestrandet: Sylter Archiv; Besanewer/Tjalk: Alfred Dudszus/Alfred Köpcke, Das große Buch der Schiffstypen, 1999, Pietsch Verlag; Treideln/Hafenbau: Dithmarscher Landesmuseum, Meldorf; Magarethe: Foto von Helmut Schröder aus dem Archiv des Deutschen Schiffahrtsmuseum, Bremerhaven; Schiffswerft: Museum für Hamburgische Geschichte; Dampfer: aus „Der alte Kanal zwischen Nord- und Ostsee, Neumünster, 1991, Wachholtz Verlag; Flensburg: Stadtarchiv Flensburg / Landesamt für Denkmalpflege Schleswig-Holstein